È doverosa una premessa: non ho nulla, in linea di principio, contro l’aumento delle tariffe di sosta. Se serve a far ruotare gli stalli, a restituire qualche posto ai residenti, a ridurre la “caccia al parcheggio” gratuito, ha senso. La rotazione è un obiettivo legittimo.

Il punto, però, è che ancora non sappiamo se la misura stia funzionando, né con quali dati avremmo dovuto capirlo.

In città non si parla d’altro e ci sono le solite tifoserie — quelli pro e quelli contro. Ma fermandomi un momento a riflettere, mi viene da chiedermi quale sia l’obiettivo misurabile della riforma e dove siano i dati per valutarlo.

Ho provato così a documentarmi.

Le città che governano bene la mobilità urbana non partono dalla tariffa. Partono da un obiettivo verificabile — per esempio mantenere un certo tasso di occupazione degli stalli per zona e fascia oraria — e usano il prezzo come strumento per arrivarci. Se l’occupazione è troppo alta, la tariffa sale; se è bassa, può scendere. Ma soprattutto dispongono di dati, li monitorano e li rendono pubblici.

Il riferimento più noto è Los Angeles, dove LA Express Park usa una logica esplicita di domanda-offerta, con aggiustamenti di prezzo, collegati a un’occupazione-obiettivo del 70–90%. Per stare in Italia, anche Bologna aggiorna le tariffe della sosta dentro un quadro pianificatorio dichiarato: il Piano Sosta è ricondotto agli indirizzi strategici del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, uno strumento promosso a livello europeo per governare in modo integrato le sfide della mobilità urbana. Prima gli indirizzi, poi il piano, poi le tariffe.

Mi son detto “bene, ce l’avremo anche noi”. Sul sito del Comune non sono riuscito a trovarlo e il sito osservatoriopums.it, aggiornato a giugno 2025, in effetti non riporta Como tra i Comuni con un PUMS approvato, adottato o in redazione.

Qui a Como, quindi, il quadro pubblico è poco leggibile. Il piano compare come obiettivo operativo dell’amministrazione, e l’ufficio comunale competente indica tra le proprie funzioni lo sviluppo degli atti di pianificazione della mobilità e della sosta, incluso il PUMS. Questo suggerisce che qualcosa si stia muovendo, ma a chi guarda da fuori dice ancora poco.

Infatti nei documenti che ho reperito non ho trovato obiettivi documentati o uno studio pubblico facilmente leggibile sui tassi di occupazione per zona, sulle alternative disponibili di trasporto, sugli effetti attesi della riforma e sulle metriche con cui misurarla nel tempo. Non intendo dire che un’analisi interna non esista. Ma se c’è, non è facilmente verificabile dai cittadini. Se qualcuno ne è a coscenza lo segnali nei commenti per piacere: aggiungerò i riferimenti in calce.

Questo non è un dettaglio tecnico. È il segno della differenza tra una politica progettata e una misura semplicemente presa.

Una politica progettata risponde almeno a tre domande prima di essere adottata: qual è esattamente il problema da correggere? Con quali indicatori verificherò se ci riesco? Quando e in che forma renderò pubblici i risultati? Una misura presa, invece, affronta un problema reale con uno strumento disponibile, ma senza dichiarare in anticipo come verrà giudicata.

Per questo, dopo tre mesi, servono le prime evidenze: il tasso di occupazione per zona prima e dopo la riforma, il tempo medio di rotazione, l’uso dei parcheggi in struttura come alternativa. Per cominciare a leggere questi numeri non servono anni né una smart city: serve aver deciso prima che sarebbero stati raccolti, monitorati e pubblicati.

Varrebbe anche la pena sapere — già che ci siamo — se i parcheggi blu nati dalla conversione di stalli bianchi entreranno nel conteggio dei 1000 nuovi parcheggi promessi in campagna elettorale. È una domanda contabile, prima ancora che politica.

C’è poi anche una questione di equità, perché l’assenza di dati pubblici non pesa allo stesso modo su tutti. Chi ha alternative — chi può muoversi a piedi, usare il trasporto pubblico o permettersi un parcheggio in struttura — si adatta. Chi non le ha subisce la misura senza poter valutare la logica che la sostiene, e senza sapere se e quando le cose miglioreranno. Anche per questo una politica trasparente nei dati è una politica più giusta.

La domanda che mi faccio, quindi, non è se la riforma funzionerà, ma se Como abbia gli strumenti per saperlo.

Se esistono metriche di verifica già fissate, se il Comune intende pubblicarle, se il percorso verso un piano organico della mobilità è davvero avviato, sarebbe utile dirlo. Ma se questi strumenti non esistono ancora, o restano interni all’amministrazione, allora il caso della sosta non riguarda più solo tariffe contestate. Diventa il sintomo di un modo di decidere: reagire ai problemi con gli strumenti disponibili, senza rendere pubblici in anticipo i criteri con cui si chiederà di essere giudicati.

È una domanda sul metodo, non una critica alle intenzioni: una città matura non chiede fiducia sulle proprie decisioni, ma rende pubblici gli obiettivi, gli indicatori e i risultati con cui chiede di essere valutata.